一、中河立交桥对中河、上塘高架的交通影响分析

1、中河立交桥对南北通行的重要影响

中河立交轿是一个苜蓿叶型全互通的城市立交桥，与文晖路、环城北路、体育场路直接进行交通转换。功能强，指标低、用地面积小、桥面利用率低、需求过多是中河立交桥的特点。从实际机动车通行情况看，从庆春路到文晖路段的交通压力最大，过了这一路段，交通压力有较大改善，交通运行变得较好。所以，中河立交的交通运行是影响中河、上塘高架南北交通的主要节点，它如同一个道路的交叉口梗塞在上面。

2、中河立交桥的机动车交通运行分析

2-1.整个立交桥缺少直行车辆快速通过的一个单独桥面，使直行交通受匝道上下的机动车干扰严重。

2-2.中河立交桥与文晖路上下匝道的交通分析。从文晖路上下的匝道车辆通行，由于受文晖路直行车辆、机动车上下匝道的影响，使得中河高架下匝道的机动车，从南向西的转向交通受阻，倒灌到高架桥面，从而影响高架的直行交通，拥堵在中河立交桥上。

2-3．中河立交桥与环城北路东侧匝道的交通分析。

2-3-1．环城北路东向北匝道，机动车上匝道后与高架南往北的直行交通、及下文晖路匝道的车辆通行严重交织;

2-3-2.高架南向东环城北路匝道。车辆往环城北路东、往环城北路西二出入口间距为135米，高架从南往东下匝道的展宽段长为235米，全段370米立交桥面车道通行率不高;

2-3-3.环城北路从西往北匝道。车辆上立交后与高架南往环城北路西向车辆及主线车辆交织严重。

2-4．中河立交桥与环城北路西侧匝道的交通分析。

2-4-1.环城北路北匝道。东往南的车辆影响高架北向南主线交通。同时与高架北向环城北路东的车辆交织;

2-4-2. 环城北路南匝道。西往南的车辆影响高架北向南主线交通。立交桥西侧一个车道利用率很低。

2-4-3.环城北路南北匝道。南、北匝道的间距为250米。由于改边车道平常机动车不能直行，需要变入右车道，影响直行车辆的通行速度。同时造成该250米桥面车辆通行率很低。

2-5.体育场路上下匝道的交通分析

2-5-1.从体育场路上中河立交桥的车辆，往文晖路下匝道，与南往北主线交通、与环城北路东往北的车辆严重交织。也是影响高架车辆通过中河立交桥的一个重要因素。

3、中河立交桥非机动车的交通运行分析

3-1.非机动车过运河、环城北路及东西向非机动车过高架，采用的是通过在中河立交桥下圆盘六向转化的结构形式。实际非机动车量较大，但桥面饱和度较小，使用率不高。

3-2.非机动车道的现状尺寸。

3-2-1.环城北路南。东西向的坡道宽度为7.0米。

3-2-2环城北路北。东西向坡道宽度为5.0米。

3-2-3.南北向坡道东侧。环城北路南宽度为7.0米，环城北路北段宽度为10米。

3-2-4．南北向坡道西侧。环城北路南宽度为7.0米，环城北路北段宽度为10米。

3-3.非机动车道需求分析。从现有的非机动车过运河及环城北路的状况看，若保留西侧坡道，拆除东侧坡道，可以满足非机动车的通行要求。

二、改善中河立交桥交通运行环境采取的建议

1、新建文晖路与上塘路交叉口隧道

建文晖路直行地下隧道，使文晖路直行车辆快速通过上塘路口，使从高架下地的南向西的车辆减少灯次的时间，缓解车辆倒灌的状态。同时能改善东向西的车辆运行状况，为铁路东站建成后的出行创造良好的外部交通条件。

2、拼宽中河高架，移动中间隔离带

从庆春路上匝道到体育场路北的高架右展宽起始点止，拼宽中河高架东侧，增加一个车道，使该段高架由2车道改为3车道，以减少庆春路匝道上来的车辆对主线交通的影响。同时，在高架体育场路南到高架凤起路南的中间硬隔离带，往东移一个车道，使北向南的车道数有2车道变成3车道。拼宽段长度为650米。

3、改建中河立交桥下面的非机动车过运河、过环城北路的通道

为了新建从体育场路到朝晖路跨环城北路及运河的桥梁，需要废除东侧非机动车道位置。

3-1.过运河从目前的2个通道，变成保留西则的一个通道，取消

东侧非机动车道。目前西侧非机动车道宽10米，可以通过调整人行道及非机动车道宽度来实现双向通行。自行车下地后通过地面交通组织来进行自行车的正常行驶。

3-2.到体育长路坡道，也保留西则非机动车通道，废除或重建东侧非机动车坡道，可以通过拼宽的方式来实现非机动车的双向通行。同时对杭报大楼前面的路段、天水路、长运路区域的地面交通进行渠化。

4、新建从体育场路到朝晖路过运河桥梁

通过废除非机动车道东侧通道的空间及位置，新建标准段8.0米宽的双向通行机动车桥梁，使从文晖路、朝晖路往体育场的往南车辆，及体育场路往朝晖路、文晖路的往北车辆通过该桥梁来实现。保持现有体育场路匝道的交通功能，拆除中河立交桥桥面往体育场路段的部分中间硬隔离，使北往南的机动车（右）转到体育场路匝道下，使得由北往南下匝道体育场路的车道通行率提高。在竖向设计上，要控制好与现有非机动车道的净空要求、过运河的通航要求，为此，北侧入高架下面的控制点应当在非机动车道在运河桥背面的桥等处（现有桥面标高为9.0，侧向净宽约7.5米，空间高度4.0以上）。

5、中河立交桥面车道宽度重新划分

由于中河立交的车辆通行速度基本为高峰期通行速度最高为20km/h,车辆以小车为绝大多数，因此所需要的车道宽度，应当根据实际需求来重新分配。目前车道宽度为3.75米。西侧高架桥面净宽16米，可以将现有的四个车道，划分为5个车道。车道宽度在3.0—3.3之间。

6、机动车上立交匝道采用灯控

6-1.机动车上高架与桥面利用率分析。环城北路东向北上高架的机动车、环城北路西往南的机动车上立交对主线交通影响较大，但车流量不大。目前实际情况是现有中河立交东侧高架的东面车道、西面高架的西侧车道没有有效地进行利用，行车密度很小。从通行要求与安全两方面考虑性价比很低。

6-2.灯控措施。可以采用东侧高架最东边的一个车道与环城北路东向北上立交匝道的车辆、环城北路西向北上立交匝道的车辆进行联动灯控，而非连续的进入主线。同样西侧的上立交的匝道也采用同样的措施，或临时关闭通行。这样可以将现有中河立交东侧高架的东面车道、西面高架的西侧车道进行有效地进行利用。增加桥面车辆通行车道数，加快直线车辆的通行,提高通车率。

6-3.搬迁交通岗亭。现有东侧交通执勤岗亭占用东侧高架一个车道，在现有立交外侧适当的位置新建交通执勤岗，使现有东侧车道得以还给机动车通行。

中河立交桥所承受的交通压力已经远远超过它的设计能力。鉴于整个高架目前的交通状况，我们不能改变其原有运行的内部体系，我们只有对其周边的交通运行环境及局部进行优化和提高，否则高架交通将会瘫痪。我在这里仅仅是作一些初步的分析与建议，以供同行参考和领导决策。